1.Wady powstałe na skutek normalnego zużycia amortyzatora (tzw. zużycie eksploatacyjne)

3. Amortyzator został uszkodzony w trakcie montażu lub został zamontowany nieprawidłowo.

4.Amortyzator został zamontowany w samochodzie innym niż przewiduje katalog Bilstein.

5.Amortyzator został uszkodzony w wyniku zużycia lub uszkodzenia elementów układu zawieszenia.

6.Amortyzator został uszkodzony w wyniku powtórnego zamontowania zużytych elementów

współpracujących bezpośrednio z amortyzatorem np. osłon, obojów, łożysk itp.

8. Amortyzator został uszkodzony na skutek eksploatacji samochodu niezgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.

9.Amortyzator został uszkodzony podczas jazdy rajdowej lub wyscigów samochodowych.

UWAGA: Reklamacje należy zgłaszać przed wymontowaniem amortyzatora z samochodu w warsztacie, który wykonał montaż.

Typowe awarie amortyzatorów.

Kontrola

W czasie kontroli na podnośniku/serwisu/zmiany opon itp. można zaobserwować cienką warstwę oleju i kurz nagromadzony na zewnętrznej rurce amortyzatora. Jest to normalny stan, który występuje w okresie docierania wewnętrznej uszczelki amortyzatora, nie ma on wpływu na działanie amortyzatora i nie wskazuje na potrzebę wymiany amortyzatora. Wymianę amortyzatora należy wykonywać dopiero wtedy, gdy wyciek oleju z amortyzatora wystarcza do zakrycia całej rurki amortyzatora i po dłuższym postoju (przez noc) "kapie" on na dolne ramię regulatora lub na jezdnię. workshopdata*

Metoda EUSAMA
Pomiar nacisku wywieranego na podłoże przez drgające koło to z kolei koncepcja na której zasadza się metoda EUSAMA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Amortyzatorów) wykorzystywana przez urządzenia użytkowane w większości stacji kontroli pojazdów (SKP). Tym razem najpierw mierzona jest styczna siła z jaką koło oddziałuje na płytę urządzenia, po czym koło zostaje wprawione w drgania przez wymuszenie o częstotliwości 25 Hz i amplitudzie 6 mm. Następnie wymuszenie zostaje odłączone i rejestrowany jest nacisk przemieszczającego się wciąż w górę i w dół koła na płytę. Wyrażony w procentach stosunek ustalonego w ten sposób najmniejszego nacisku dynamicznego do zmierzonego na samym wstępie nacisku statycznego to tzw. wskaźnik EUSAMA oznaczany literami WE (wylicza go samo urządzenie) służący do oceny stanu amortyzatora. Jeśli wartość tego wskaźnika wynosi:

*powyżej 60% - oznacza to bardzo wysoką skuteczność amortyzatora ;

*40-60% - skuteczność tłumienia drgań jest dobra;

*20-40% - amortyzator działa jeszcze zadowalająco,

*poniżej 20% - tłumienie drgań spadło do zbyt niskiego poziomu i amortyzator należy wymienić.

*Awarie amortyzatorów

Na postawie oględzin niesprawnego amortyzatora można w wielu przypadkach wnioskować dlaczego doszło do awarii.

Amortyzatory, tak jak i wiele innych elementów samochodu, w miarę pokonywanych przez auto kilometrów ulegają stopniowemu zużyciu, czas ich użytkowania zależy również od tego czy prawidłowo zostały zamontowane a także od warunków i sposobu eksploatacji pojazdu. Jednocześnie sprawność amortyzatorów ma wielki wpływ na bezpieczeństwo jazdy, nie bez znaczenia jest również dla trwałości licznych podzespołów auta. Wszystko to razem skłaniać powinno do kontroli stanu amortyzatorów co jakiś czas, a także wówczas gdy tylko rodzą się podejrzenia, że coś złego się z nimi dzieje. W przypadku stwierdzenia jakiejkolwiek usterki amortyzatory oczywiście należy jak najszybciej wymienić, ustalając jednocześnie jaki był powód ich nieprawności.
Na co zatem podczas kontroli zwracać uwagę? Jakie objawy mogą wskazywać na niesprawność amortyzatora? Co mogło być przyczyną tej niesprawności? Oto kilka przykładów, tym razem zaczerpniętych z materiałów szkoleniowych firmy ZF Sachs, od ponad siedemdziesięciu lat dostarczających swe wyroby koncernom samochodowym i na rynek części zamiennych.

Ślady oleju
Ślady oleju nie zawsze oznaczają nieszczelność amortyzatora. Jego nieznaczne "pocenie się" jest dopuszczalne, a nawet pożądane, gdyż zapewnia smarowanie uszczelki tłoczyska. Dlatego za każdym razem gdy tłoczysko wysuwa się, zabiera ono na swej powierzchni nieco oleju z wnętrza amortyzatora.
O złym działaniu uszczelki można natomiast mówić, jeśli ślady oleju są wyraźne, a ewidentnym objawem jej awarii są zacieki z oleju. Niesprawności takie w starszych autach zwykle spowodowane bywają naturalnym zużyciem uszczelki, przy czym moment ich pojawienia się przyspiesza mocne obciążanie pojazdu i zabrudzenia osiadające na tłoczysku. Po pewnym czasie nawet nieduży wyciek powoduje znaczne zmniejszenie ilości oleju i w konsekwencji spadek siły tłumienia amortyzatora.
Uwaga! Nigdy nie należy oceniać amortyzatora po deszczu, musi być on suchy.

Warstwa preparatu zabezpieczającego
Przy zabezpieczaniu podwozia preparatem ochronnym lub woskiem konserwacyjnym nierzadko pokrywane są nimi również amortyzatory. Stwierdziwszy na amortyzatorze warstwę takiego środka wskazane jest usuniecie go i to z dwóch powodów. Po pierwsze utrudnia on odprowadzanie ciepła, a amortyzator podczas pracy potrafi się mocno nagrzewać. Po wtóre trudniej wtedy stwierdzić wycieki i ocenić ich intensywność.

Wytarta powłoka chromowa tłoczyska
Z miejscowym wycieraniem się warstwy chromu pokrywającej tłoczysko mamy do czynienia, gdy amortyzator poddany jest naprężeniu prostopadłemu do jego osi. Powstaje ono zazwyczaj podczas montażu na skutek przesunięcia punktów mocowania amortyzatora. Aby zapobiec temu zjawisku typu należy pamiętać, aby zawieszenie (w tym amortyzatory) zawsze dokręcać dopiero po postawieniu pojazdu na kołach.
Wycieraniu się powłoki chromowej towarzyszy rzecz jasna szybkie zużywanie się uszczelnienia tłoczyska, co z kolei skutkuje wyciekiem oleju i spadkiem skuteczności amortyzatora.

Uszkodzona powierzchnia tłoczyska
Chwytanie podczas montażu amortyzatora bezpośrednio za chromowane tłoczysko amortyzatora jakimikolwiek narzędziami, a już szczególnie szczypcami dowolnego typu, niechybnie spowoduje uszkodzenie gładkiej powierzchni. W efekcie powstała chropowatość nieubłaganie doprowadzi do szybkiego zniszczenia uszczelnienia, wycieków oleju i dramatycznego spadku skuteczności amortyzatora.

Zużyty odbój
Jeśli na tłoczysku znajduje się ogranicznik skoku, zwany popularnie odbojem, nie może być on uszkodzony. Grozi to bowiem, że amortyzator będzie dobijał na nierównościach, co kończy się zazwyczaj jego zniszczeniem. Jednocześnie fragmenty rozpadającego się ogranicznika mogą zakleszczać się między tłoczyskiem i uszczelką powodując jej przyspieszone zużycie.
Przyczyny złego stanu odboju są różne. Wpływa nań bowiem naturalny proces starzenia, również naturalne zużycie ścierne przyspieszane przez grubsze zanieczyszczenia osiadające na tłoczysku, a także destrukcyjne działanie oleju i nadmierne obciążanie pojazdu.

Zużyte/wybite tuleje gumowe
W miarę upływu czasu i kilometrów następuje naturalne zużywanie się tulei gumowych wykorzystywanych w mocowaniu amortyzatora. W końcu pojawia się tu luz, a wraz z nim stuki towarzyszące najpierw gwałtowniejszym ruchom nadwozia, po czym nieustannie dające znać o sobie przy kołysaniu się karoserii. W pojazdach wyposażonych w układ samopoziomujący powodem zniszczenia tulei gumowych, ale już znacznie szybszego, bywa złe działanie tegoż systemu.
Nietypowe dźwięki dobiegające z okolic amortyzatorów mogą mieć również wiele innych przyczyn, niekoniecznie związanych z samymi amortyzatorami. Dlatego przed wymontowaniem amortyzatora sprawdzić należy również stan silentbloków i przegubów kulowych zawieszenia oraz układu kierowniczego, a także czy coś przypadkiem nie przemieszcza się... w bagażniku.

Ślady gwintu na tulei metalowej
Jeśli na metalowej tulei znajdującej się w samym środku ucha amortyzatora widać odciśnięty gwint, z całą pewnością śruba mocująca amortyzator nie została należycie dokręcona. Efektem luzu poza śladami na tulei musiały być oczywiście także głośne stuki.

Ślady otarcia na wkładzie kolumny McPhersona
Otarcie na wkładzie kolumny McPhersona świadczy, że nie została ona pewnie zamocowana i miała możliwość ruchu. Tym samym musiała być źródłem stuków. Przyczyną późniejszych kłopotów było zapewne zbyt słabe dociągnięcie śrub lub nie zamontowanie kompletu części mocujących (np. pierścienia z tworzywa).

Brak kapturka
Mogło by się wydawać, że kapturek zakładany na górne mocowanie amortyzatora stosowany jest głównie ze względów estetycznych. Tymczasem w niektórych przypadkach służy on także tłumieniu syczących dźwięków, których źródłem jest amortyzator.

Wygięte tłoczysko
Wygięcie tłoczyska, powodujące czasem wręcz jego zablokowaniem w cylindrze, jest wynikiem zadziałania na amortyzator bardzo dużej siły. Może ona powstać na skutek jakiegoś grubego błędu w trakcie montażu amortyzatora, znacznie częściej jej przyczyną jest jednak wypadek czy kolizja drogowa. Bez względu na to skąd się wzięła wymianie amortyzatora powinno towarzyszyć sprawdzenie elementów zawieszenia (wahaczy, drążków, przegubów itp.) i kontrola jego geometrii.

Urwany gwintowany trzpień tłoczyska
Mocowanie silnie naprężonego amortyzatora oraz za duży moment przy dociąganiu nakrętki mogą spowodować urwanie gwintowanego trzpienia tłoczyska. Awarii takiej sprzyja użycie klucza udarowego, więc z narzędzia tego należy korzystać z dużym umiarem.

Naderwane lub urwane ucho
Do urwania lub naderwania ucha mocującego często dochodzi gdy uszkodzeniu uległ ogranicznik (odbój) ugięcia zawieszenia. Amortyzator chcąc nie chcąc przejmuje wówczas jego zadania, przez co zostaje przeciążony. Do pojawienia się nadmiernych sił prowadzi również zbyt szybka jazda po złych drogach a także nieprawidłowa regulacja sprężyn pneumatycznych.
Bez względu na przyczynę urwania/naderwania ucha konsekwencje tego są te same: skuteczność amortyzatora spada jednocześnie jego pracy zaczynają towarzyszyć stuki lub inne niepokojące dźwięki i zjawiska te nasilają się.

* * *

Na koniec jeszcze raz podkreślmy, że wielu niesprawnościom amortyzatorów towarzyszą usterki innych elementów, albo właśnie owe usterki są przyczyną awarii amortyzatora. Dokonując naprawy trzeba zatem liczyć się koniecznością wymiany wielu części. Dla przykładu montując nową kolumnę McPhersona z przodu auta powinno się również dokonać wymiany jej łożyska, odboju i osłony. Nawet jeśli wyglądają one jeszcze na dosyć sprawne to przecież czas robi swoje i inaczej mogą już niedługo odmówić posłuszeństwa.
I druga uwaga. Należy bezwzględnie przestrzegać zalecanych procedur naprawy tzn. pilnować by w odpowiedniej kolejności i we właściwy sposób zamontowane zostały wszystkie części. Amortyzatory mają tak duży wpływ na bezpieczeństwo jazdy, że przy ich wymianie nie można sobie pozwolić na działanie na skróty.

Parę rad
Podczas wymiany amortyzatorów warto pamiętać o paru sprawach, co uchroni nas prze nieprzyjemnymi konsekwencjami. Być może niektórym poniższe wskazówki wydadzą się banalne, ale mimo wszystko warto rzucić na nie okiem.

Amortyzatory powinno się wymieniać jednocześnie przy obu kołach danej osi, a najlepiej wymienić od razu wszystkie cztery, ponieważ zapewni to optymalną pracę zawieszenia. Wyjątkiem od tej reguły jest sytuacja, kiedy amortyzatory nie przejechały więcej niż 5 tys., wówczas dopuszcza się wymianę jednego elementu.
Do dokręcania amortyzatorów nie wolno używać klucza pneumatycznego ani elektrycznego. Należy stosować klucz dynamometryczny i przestrzegać zalecanego przez producenta momentu.
Dokręcanie amortyzatorów przeprowadza się dwuetapowo. Kiedy auto jest na podnośniku, a zawieszenie jest wyluzowane, należy lekko dociągnąć nakrętki. Po założeniu kół i opuszczeniu pojazdu należy dokręcić amortyzatory z zalecanym momentem. Nie przestrzeganie tej zasady prowadzi do powstania naprężeń w tulejach metalowo-gumowych, co znacznie przyspiesza ich zużycie.
Nigdy nie wolno chwytać żadnym narzędziem bezpośrednio za tłoczysko. Jego powierzchnia musi pozostać idealnie gładka, co zapewnia szczelność amortyzatora i odporność na korozję. Pamiętać o tym należy również wtedy, kiedy demontujemy amortyzatory objęte gwarancją. Uszkodzenie tłoczyska może być przyczyną braku jej pozytywnego rozpatrzenia.
Podczas montażu mocowań amortyzatorów typu szpilka należy przestrzegać kolejności składania poszczególnych elementów (gum, talerzyków, podkładek). Muszą być one zmontowane tak samo jak w amortyzatorach zainstalowanych fabrycznie (lub zgodnie z instrukcją producenta amortyzatorów).
Po wymianie amortyzatorów należy skontrolować geometrię zawieszenia. Niewłaściwie jej ustawienie może spowodować powstawanie naprężeń w amortyzatorze, a w konsekwencji jego uszkodzenie.
*W przypadku amortyzatora o identycznym zamocowaniu górnym i dolnym należy zwrócić uwagę, by nie zamontować go "do góry nogami". Górne mocowanie oznaczone jest napisem "top" i strzałką. Amortyzator dwururowy założony odwrotnie nie będzie działał, bowiem przez zawór dolny zasysane będzie zamiast oleju powietrze.
*Podczas wymiany należy zwrócić uwagę na stan kołpaków, gumowych mieszków i odbojów. Jeśli wykazują ślady zużycia należy je zastąpić nowymi.
Amortyzatory z regulacją tłumienia, powinny być na tej samej osi identycznie wyregulowane.
Przy wymianie amortyzatorów w kolumnach McPhersona należy przestrzegać kolejności demontażu: najpierw rozkręcić śruby górnego węzła mocującego, a następnie śruby dolnego mocowania kolumny, ścisnąć sprężynę za pomocą specjalnego przyrządu ujmując jak największą liczbę jej zwojów i dopiero wtedy odkręcić nakrętkę tłoczyska.
Z amortyzatorami McPhersona dostarczana jest specjalna podkładka, która zapobiega wsysaniu przez odbój oleju z amortyzatora podczas "dobicia". Jeśli jest już założona, nie należy jej zdejmować. Kiedy zaś jest dostarczona osobno, należy ją zamontować przed złożeniem kolumny.
Podczas wymiany wkładu dwururowego w McPhersonie należy wlać do cylindra kolumny ok. 50 ml oleju. Zapewni to lepsze odprowadzenie ciepła z amortyzatora. Z kolei podczas wymiany wkładu jednorurowego, na dnie cylindra nie może być żadnego oleju. Wkłady jednorurowe składane są tłoczyskiem do dołu i pozostający w cylindrze olej ograniczałby skok amortyzatora oraz doprowadziłby do uszkodzenia odboju.
*Po włożeniu wkładu do korpusu kolumny, powinien on lekko wystawać z obudowy. Jeśli nie wystaje, trzeba dodać podkładkę dystansującą, tak by po dokręceniu pierścienia zabezpieczającego pomiędzy nim a górną krawędzią obudowy pozostał dystans 1-4 mm. Brak podkładki powoduje luz osiowy i klekotanie wkładu, a co za tym idzie jego uszkodzenie. Ślady sklepania wkładu będą również podstawą do odrzucenia ewentualnej reklamacji. Z kolei jeśli wkład wystaje z obudowy za dużo, istnieje niebezpieczeństwo zbyt słabego dokręcenia pierścienia zabezpieczającego.

*artykuł zamieszczony za zgodą redakcji*

	Wszystkie znaki towarowe i nazwy na tej stronie są własnością producenta, zostały zamieszczone w celach informacyjnych.